Le débat actuel sur l’industrie est dominé par l’idée de réparation d’un passé qui a mal tourné : relocalisation, réindustrialisation, retour au « made in France » ou au « made in Europe ». Ces termes sont ambigus. La relocalisation ne peut pas consister essentiellement à faire revenir en France ou en Europe des activités que nous aurions délocalisées en Chine ou ailleurs. Du reste, les délocalisations au sens strict du terme – je ferme une usine et je transfère son activité ailleurs – ont été peu nombreuses. Et elles pèsent peu dans le bilan des emplois perdus.
Ce qui s’est passé avec la mondialisation, c’est une réorganisation complexe des chaînes de valeur, où la part des activités effectuée en France par les firmes d’assemblage, leurs sous-traitants et leurs fournisseurs a baissé, plus ou moins fortement selon les cas, allant parfois à presque zéro, comme dans certains secteurs de la consommation grand public. (Le made in France, selon l’Insee, représente 81 % de la consommation totale des Français, mais seulement 36 % de celle des biens manufacturés).
Les grandes entreprises françaises ont joué activement ce jeu du déploiement international des chaînes de valeur, à la fois pour baisser les coûts et pour aller à la rencontre des marchés en croissance. Il y a, de ce fait, une économie française off-shore très importante. Les entreprises françaises emploient environ six millions de personnes à l’étranger, dont plus de la moitié dans les services. L’industrie allemande, située sur des créneaux à plus forte valeur ajoutée, a privilégié au contraire l’exportation à partir de son territoire. Elle est donc très vulnérable aux coûts de production sur ce territoire national, comme on le voit aujourd’hui avec l’énergie.
Il y a beaucoup à faire pour regagner des productions sur le sol national (et européen), notamment pour les biens de consommation courante. Mais l’enjeu n’est pas d’organiser le grand rapatriement des usines ayant migré à l’autre bout du monde. Il est de développer des activités nouvelles, de prendre ou de reprendre des positions stratégiques dans les chaînes de valeur, y compris dans les maillons logistiques (les ports notamment) et de réduire nos dépendances.
Pour cela, il faut comprendre avant tout la nouvelle géographie de la valeur et de l’indépendance, qui ne se superpose pas simplement à celle de la production physique. Il faut regarder l’avenir autrement que dans le rétroviseur. Ce qui émerge sous nos yeux, c’est bien sûr une conjoncture très différente (néoprotectionnisme, pandémie, Ukraine). Mais ce sont aussi de profondes transformations, beaucoup moins visibles, dans les manières de produire, en particulier sous l’effet de la révolution numérique.
Ce sont de nouvelles articulations entre techniques, organisations et imaginaires qui redéfinissent ce que nous pouvons appeler « industrie ». Il s’agit de comprendre ces nouvelles réalités, qui nous éloignent de plus en plus des imageries conventionnelles. […]
Désindustrialisation ? Oui et non
Notre pays, comme d’autres en Europe, s’est-il « désindustrialisé » ? Bien entendu, il y a derrière ce terme une réalité, qui s’impose dans nos paysages – même si on remarque davantage les hauts fourneaux rouillés que les nouvelles activités, parfois très sophistiquées, qui se créent dans le secret de boîtes en aluminium banalisées aux abords de nos villes ou dans nos campagnes.
Dans les dernières décennies, notre pays a incontestablement perdu en substance industrielle, notamment dans les secteurs des biens de consommation courante (électroménager, électronique de loisir, jouets, habillement, etc.), qui sont aujourd’hui massivement importés, et qu’il serait évidemment plus écologique et parfois plus économique de réinscrire dans des chaînes plus courtes.
Envoyer le bois de nos forêts en Chine pour le faire revenir sous forme de meubles est absurde. On pourrait multiplier ce type d’exemples. Mais la ritournelle de la « désindustrialisation » doit être relativisée. La production industrielle réalisée sur le sol national a plus que doublé en volume depuis les années 1970, malgré un grand trou d’air après la crise financière.
D’où viennent alors les baisses de l’emploi, qui sont massives et continues depuis les années 1950 ? La première explication est le changement de périmètre statistique qu’on vient d’évoquer, le passage des activités externalisées de la rubrique « industrie » à la rubrique « service ». Effet purement optique, donc.
La deuxième explication, la plus importante, et de loin, est celle des gains de productivité : grâce à la mécanisation et à l’automatisation, une heure de travail produit aujourd’hui quatre fois plus qu’il y a trente ans. En troisième lieu, les pertes de marchés expliquent une part de la baisse, mais sans doute guère plus de 20 %. Notons aussi que les objets manufacturés, en prix relatifs, sont de moins en moins chers par rapport aux services. Pensez à ce que vous obtenez pour 1 000 euros si vous achetez un bien industriel sophistiqué, une voiture ou un ordinateur, incorporant une extraordinaire quantité de travail et de savoir, et à ce que la même somme vous procure dans le domaine des services ou du bâtiment.
2021, année faste
L’emploi industriel, par ailleurs, ne diminue pas dans un mouvement continu et homogène, comme celui d’un glacier qui recule inexorablement. Il se renouvelle activement, même si on ne s’en rend pas compte. L’économiste Laurent Davezies a montré que, y compris dans la période la plus noire, celle de la décennie qui a suivi la crise financière de 2008-2009, de nombreux emplois industriels ont continué à être créés dans un grand nombre de communes françaises.
De 2009 à 2019, 190 000 emplois salariés industriels privés ont été créés dans 6 400 communes. Après le coup d’arrêt du Covid, 2021 a été une année faste, selon le cabinet Trendeo. Aujourd’hui, la grande hémorragie semble être endiguée.
Qu’en sera-t-il à l’avenir ? Quel sera l’effet de la guerre en Ukraine, de l’augmentation des prix de l’énergie, de la fragilisation des chaînes d’approvisionnement, du retour de l’inflation ? Il est trop tôt pour le dire. Ce qui est certain, en revanche, c’est que le grand retour des cols bleus imaginé par certains n’aura pas lieu. Les usines et les entrepôts seront de plus en plus automatisés, avec peu de personnel et des exigences de formation très fortement croissantes.
Des frontières de plus en plus floues
À terme, certains imaginent des « usines noires » qui fonctionneront en continu, de jour comme de nuit, sans éclairage et sans autres êtres vivants que les gardiens et leurs chiens. Les emplois continueront à être créés essentiellement dans les services : services aux entreprises et, surtout, comme c’est le cas aujourd’hui, services aux personnes, c’est-à-dire liés au soin, au vieillissement, au commerce et au e-commerce, à la sécurité, aux loisirs, etc.
C’est une situation paradoxale. D’un côté, on a mille fois raison de vouloir réancrer localement les activités de fabrication, pour de multiples motifs : impact écologique positif des circuits courts ; effet d’entraînement sur le reste des activités ; élévation des compétences dans les territoires ; dépendance moindre aux aléas des longues chaînes logistiques. D’un autre côté, il faut être conscient du fait que les impacts sur l’emploi seront surtout indirects et resteront limités.
La réalité est que les frontières entre le monde des services, celui des industries manufacturières et celui du numérique sont de plus en plus floues et poreuses. De nombreux services fonctionnent exactement comme des industries (télécommunications, énergie, services urbains). La production matérielle, de son côté, mobilise d’innombrables services (communication, informatique, maintenance technique, sans parler des services plus banals comme l’immobilier, le nettoyage, la restauration, etc.).
Lorsqu’on additionne ces activités qui constituent le « cœur productif » de l’économie (hors services aux personnes), on arrive ainsi à une part dans la production nationale qui se situe entre 30 et 40 % (je dois ce calcul à l’économiste Olivier Passet), bien supérieure à celle qu’avancent en général les discours sur la désindustrialisation.
De l’acier aux« solutions-acier »
L’évolution la plus importante concerne ce qu’en novlangue managériale on appelle les « modèles d’affaire » ou « modèles économiques ». De même que les services s’industrialisent, l’industrie devient de plus en plus « servicielle ». Comme consommateurs, nous avons de plus en plus affaire à des mélanges de biens et de services, des services incluant des biens et réciproquement.
Les services accessibles par votre smartphone illustrent cette fusion. L’économiste Michèle Debonneuil a parlé de secteur « quaternaire », combinant le secondaire et le tertiaire. Les industriels ne vendent plus des matériaux, des objets, des systèmes matériels. Ils vendent des fonctionnalités, des solutions, des performances, des expériences. La sidérurgie ne vend plus de l’acier, mais des « solutions-acier » plus ou moins spécifiques à tel ou tel usage.
Dans l’aviation, les motoristes vendent des heures de vol et la maintenance des réacteurs. Michelin facture des kilomètres de roulage pour les camions, des atterrissages pour les avions. Philips vend des lumens, des prestations d’éclairage garanties pour des commerces, des aéroports, et non plus (seulement) des ampoules. Ce schéma est courant depuis longtemps dans les secteurs professionnels (B to B : business to business). Or il est en train de se déployer lentement mais sûrement vers les secteurs du grand public.
Cette évolution n’en est qu’à ses débuts, mais elle va changer fondamentalement notre économie. On pourrait la résumer comme le basculement d’une économie des choses vers une économie des usages – se doublant souvent du passage d’une économie de la propriété à une économie de l’accès. Prenons l’exemple des déplacements. L’économie des transports a été longtemps centrée sur l’objet automobile et sur la propriété de cet objet, symbole de l’accès à la modernité. Elle se déplace aujourd’hui vers une économie de la mobilité. Ce qui compte pour vous ou moi est la facilité et la souplesse de déplacement, quel que soit le mode utilisé.
Déjà, les jeunes urbains possèdent de moins en moins de voitures, et la gamme des offres de services regroupées sous le terme « MaaS » (Mobility as a Service) s’étend. La vente des voitures plafonne, mais les services du type leasing de plus ou moins longue durée se développent rapidement. Certains prédisent qu’il pourrait être bientôt aussi démodé de posséder une voiture en ville que d’y entretenir son cheval !
Cette économie de la mobilité, on le voit, s’inscrit dans un univers plus complexe que celui de la fabrication des voitures. Une complexité de nature différente, surtout. En effet, s’il est incroyablement difficile de fabriquer en masse un objet aussi compliqué qu’une voiture, le nouveau défi pour les industriels est très différent : il est de s’intégrer dans une économie de la ville et des territoires, c’est-à-dire d’affronter la complexité de la société, loin du monde fermé et maîtrisé de l’usine.
Pour l’ensemble des acteurs, l’enjeu est de passer des oppositions rigides entre transports collectifs, modes doux et automobilité à une vision nouvelle où la voiture devient une variante du transport collectif, grâce au partage et à la mutualisation des usages (autopartage, covoiturage). […]
Ce basculement vers des modèles serviciels est-il bon pour l’écologie ? A priori, oui, puisque si je vends un service appuyé sur un objet, mon intérêt est que cet objet soit le plus durable possible. Si je vends des kilomètres de roulage, j’ai intérêt à ce que mes pneus durent. Tout un courant de réflexion s’est développé autour de cette idée, sous le nom d’« économie des fonctionnalités ». C’est une voie de progrès intéressante. Mais l’expérience montre qu’elle ne constitue pas une solution miracle.
